Coches eléctricos vs convencionales. Capítulo 3. Resultados I, costes de uso


Presentamos tres tablas en las que se calculan los costes totales que genera el vehículo a lo largo de unos años concretos y según los Km que recorremos con el vehículo.

Así por ejemplo si consideramos la primera tabla Coste total por año (15.000 Km año) para el Toyota Auris por ejemplo, en la primera fila que corresponde a un año de uso con 15.000 Km recorridos, el valor de la casilla se calcula mediante la siguiente fórmula:

Resultado = Valor vehículo nuevo – valor de vehículo usado (un año) + costes de uso.

El valor del vehículo nuevo lo tenemos en la pestaña Precios y consumos que es de 20.400,00 €.

El valor del vehículo usado lo obtenemos igualmente de la pestaña Precios y consumos que es de 17.470,00 €.

Finalmente el valor de costes de uso lo obtenemos de la pestaña Costes por Km que para los 15.000 Km del Toyota Auris es 1.170,11 €. Estos costes de uso incluyen los costes de los mantenimientos programados por el fabricante, más el coste del combustible según el consumo medio que aparece en la pestaña Precios y consumos.

Por lo tanto:

Resultado= 20.400,00 – 17.470,00 + 1.170,11 = 4.100,11

El resto de casillas se calcula de forma análoga para el resto de valores, según modelos, kilómetros recorridos y años, suponiendo que se venda al cabo de este tiempo, lógicamente.

Hemos realizado los cálculos para 15.000, 30.000 y 40.000 Km por año, con un uso de hasta 5 años. Por supuesto, existen más posibilidades, pero hemos considerado como más representativas estas que incluimos, aunque con la hoja de cálculo es posible que cada usuario modifique los datos según sus necesidades.

Hay que aclarar que es complicado el cálculo de los mantenimientos para más de 180.000 km. En general, las marcas no los tienen previstos, o al menos no los publicitan. Posiblemente consistiría en repetir el ciclo con precios similares, pero también, según pasan los Km, ciertos mantenimientos por desgaste se pueden presentar incluso fuera del calendario previsto por el fabricante. Por ello, nos limitamos a considerar los mantenimientos hasta la cifra indicada.

Respecto al precio de vehículo usado, es complicado intentar anticiparse a los valores que puedan presentar los coches de más años, pues la evolución del mercado, de los gustos de los consumidores, las ventajas o desventajas fiscales, etc. pueden influir mucho en los precios previstos para cualquier vehículo, más aún en el actual panorama de continuos cambios tecnológicos, del precio de los combustibles o posibles cambios fiscales.

Es por ello que, aunque muchos usuarios mantengan sus coches más de los cinco años a que llegamos en este estudio, hacer cálculos a más largo plazo es una tarea más propia de videntes que de cálculos matemáticos.

Al final de cada tabla, marcamos en rojo aquellos valores más elevados y en verde los más bajos. Como vemos en todos los casos salen más caros los eléctricos, y también en la última tabla (40.000 Km años durante 4 años, lo que hace un total de 160.000).

Si nos fijamos en la primera tabla (5 años y 15.000 Km año) podemos desglosar los resultados para ver de dónde nos salen estos resultados.

El que más barato sale es el Toyota Auris gasolina, es bastante lógico pues es un vehículo relativamente barato por su sencillez en la motorización. Su precio de adquisición nuevo, 17.400 € lo convierte en uno de los más baratos del comparativo.

En el otro extremo, como modelo más caro tenemos al Nissan Leaf, mucho más equipado de serie, ciertamente. Como vemos en las tablas de Coste por Km, su uso es mucho más barato que el Toyota, con cerca de 4.000 € de diferencia entre uno y otro. Pero es que en el precio nuevo hay 17.000 € de diferencia entre uno y otro. Esta diferencia es muy difícilmente compensable a no ser que se realicen una cantidad descomunal de kilómetros.


Tabla 4 Costes por Km y año (elaboración propia)

Además, el precio usado del Nissan Leaf a los 5 años se desploma, llegando a ser una pequeña parte de su valor nuevo. Esto es algo intrínseco de los modelos eléctricos y posiblemente se debe al deterioro de la batería. Más adelante analizaremos este aspecto con más detalle.


Tabla 5 Depreciación anual en % (elaboración propia a partir de datos de coches.com)

De forma similar podemos analizar los datos para la tabla de 4 años y 160.000 Km (40.000 Km por año). En este caso, se reducen de forma notable las diferencias.

Los coches diésel empiezan a ser los más ventajosos, y se cuelan ya en la clasificación como mejores en cuanto a costes, un eléctrico (Hyundai EV) y el híbrido de la comparativa (Toyota híbrido). El Nissan en estas circunstancias sigue siendo caro, pero realmente la diferencia se ha acortado de forma notable, aun así, sigue siendo unos 3 a 4.000 € más caro que los más baratos de la tabla.

Tal vez sea difícil de entender en una primera instancia estos resultados, pero hay que tener en cuenta que estamos hablando que al cabo de 160.000 km las diferencias en precio de uso (Pestaña Costes por Km) entre un eléctrico como el Nissan Leaf y el resto oscila entre los 10 y 12.000 €. Sin embargo, la diferencia en precio de compra es incluso superior a esta cantidad.

Por tanto, no es hasta una cifra superior a los mencionados 160.000 Km cuando empieza a ser rentable un coche eléctrico. Pero claro, hay que tener en cuenta que esos kilómetros hay que hacerlos en pocos años, pues a partir de ciertos años, el precio de los eléctricos se desploma de forma que es difícil compensar cualquier ahorro en combustible.

Por supuesto, que habrá conductores que hagan esos kilómetros e incluso más en pocos años, pero hay que tener en cuenta que existe un deterioro de las baterías a partir de ciertos kilómetros. Duración que aún está por determinar y por tanto aventurarse a saber lo que va a pasar con las baterías de cualquier vehículo a partir de 200.000 km es arriesgado, y el cambio de batería, de ser posible, no es una operación sencilla ni barata. Hay que pensar que la batería viene montada de fábrica normalmente debajo del suelo del coche, pesando probablemente más de 300 Kg. No disponemos de datos del importe del cambio de una batería de un Nissan Leaf, por ejemplo, pero parece ser que entregando la batería vieja, el coste de una nueva puede rondar los 7.000 € para las baterías de 40 Kwh.

En la tabla siguiente Costes totales, asociamos los datos siguiendo distintos supuestos de cantidad de kilómetros realizados y sus años de uso, siempre suponiendo que ejecutamos el valor supuesto del vehículo en el mercado de segunda mano, es decir, su valor residual.


Tabla 6 Costes totales (Elaboración propia)

En este caso, consideramos un número de km elevado al año, entre 15.000 y 60.000. Especialmente en el caso de un uso intensivo que supone hacer 180.000 km en tres años, es cuando el eléctrico obtiene su ventaja, al  menos en el caso del Hyundai EV.

La pregunta es ¿por qué a pesar de que los costes de uso del eléctrico son muy inferiores al convencional no sale a cuenta? La respuesta es claramente porque el eléctrico tiene un coste de adquisición muy elevado, y a pesar del ahorro en su uso, no es suficiente para compensar esa diferencia.

Por otro lado, la devaluación de los eléctricos es muy elevada en el mercado de coches usados. En este aspecto debemos tener en cuenta dos claves. Por un lado el Hyundai Ioniq no lleva suficiente tiempo en el mercado como para saber cuánto puede valer realmente pasados unos años, pues es un modelo que se empezó a comercializar en el 2017. Por ese motivo, la única forma de extrapolar un posible valor futuro es haciéndolo equivalente al Nissan Leaf, por ser vehículos de concepción similar y por tanto suponemos que puedan tener una depreciación equivalente.

La gran devaluación del Nissan Leaf viene determinada por la poca autonomía de las versiones anteriores. Las unidades anteriores a 2015 tienen 24 kWh de batería. En 2015 montan la batería de 30 kWh y en 2017 aparece la segunda generación con 40 kWh. Lógicamente 24
kWh con la batería nueva y cargada al 100% supone una autonomía poco superior a 100 Km (dependiendo de su modo de utilización). Para 2019 se espera la actualización a la batería de 60 kWh, con lo cual se aumenta considerablemente la autonomía. Pero esto también supondrá la devaluación de los actuales modelos de capacidades de batería inferiores.

En cualquier vehículo, la salida de modelos nuevos que sustituyen a los anteriores, o simplemente nuevas actualizaciones de modelos existentes, devalúan a todos los predecesores. En el caso de los vehículos eléctricos, los modelos nuevos suelen incluir baterías de mayor capacidad, y por tanto, mayor autonomía, por lo que la devaluación es aún mayor. Esto explica en buena parte, que los Nissan Leaf del año 2013 (batería de 24 kWh) ofrezcan un precio realmente bajo en el mercado de vehículos usados. Además, las baterías de los vehículos eléctricos, al igual que las utilizadas en otros aparatos electrónicos, sufre un desgaste con el uso y con el tiempo. Este desgaste depende de varios factores, como son la calidad de la propia batería, la velocidad de recarga o la temperatura de uso y recarga.

Según un estudio, basado en el análisis de 1382 baterías de Nissan Leaf, se concluye que las baterías del Nissan Leaf 24 kWhpierden capacidad a razón de un 3,1% anual, mientras que las del Nissan Leaf 30kWh pierden capacidad a razón de 9,9% al año. Es decir, en 5 años perderían cerca de la mitad de capacidad,  y por tanto, de autonomía. Este estudio a pesar de que ofrece visos de seriedad, se basa en datos obtenidos de los propietarios, pero no son comprobables ni verificables con 100% de seguridad. Por esta razón, aunque el estudio puede ser significativo, y posiblemente se pueda verificar en el futuro, hay que tomar estos datos con prudencia.

Conclusiones sobre costes de uso

Con los datos presentados en las tablas anteriores pretendemos analizar la casuística de uso según diversos modos de utilización. Por supuesto, no es posible tener en cuenta todos los tipos de uso, pues habrá usuarios que hagan más o menos Km, en ciudad o carretera, lo utilizarán durante más años o menos, etc.

Otro aspecto es la disminución de ciertos gastos que para vehículos eléctricos están bonificados como son los aparcamientos en exterior regulados, peajes, impuestos municipales, etc. También puede ocurrir que muchos usuarios puedan cargar sus vehículos en ciertos puntos de recargar gratuitos, con lo cual los gastos en electricidad pueden reducirse de forma ostensible.

Como decimos, habrá tanta casuística como usuarios, pero es imposible recoger todas, ni tampoco es nuestro objetivo, sino presentar una serie de datos que en términos generales puedan ser útiles para muchos usuarios, y a la vez dar las herramientas necesarias para que cada lector pueda hacer los cálculos que considere convenientes para su uso particular.

En cualquier caso, siguiendo los resultados obtenidos, podemos ver que realmente el vehículo eléctrico en la actualidad no resulta rentable en general para la mayoría de los usuarios por diversos motivos que pasamos a exponer:

1   Los precios de compra siguen siendo muy altos. Probablemente debido al precio de las baterías, los costes de cualquier eléctrico superan una diferencia de entre 8 y 10.000 € sobre un diésel o híbrido, y más aún sobre un modelo de gasolina.

2.    La aún escasa autonomía los hace poco prácticos para muchos usuarios. Puede ser interesante para un uso diario de hasta 200 Km, pero siempre se depende de un punto de recarga al final de esta autonomía. Este nivel de uso corresponde con unos 50.000 Km/año, umbral en que el coche eléctrico comienza a ser rentable. 

3.    La depreciación en el mercado de usados es muy elevada, lo que encarece el coste, pues al fin y al cabo, es valor que el vehículo pierde y que incide directamente en lo que el usuario debe pagar por poder utilizarlo.

4.   Su autonomía es muy limitada en general como coche de único uso. Aunque puede resultar económico en determinadas circunstancias, la mayoría de usuarios necesitaría un segundo coche para hacer viajes o desplazamiento por encima de los 300 ó 400 Km. Esto se puede subsanar mediante el alquiler de otro vehículo ocasionalmente. Incluso Nissan ofrece su programa Larga distancia, con lo que la marca presta un vehículo convencional para sus ocasionales desplazamientos de mayor distancia.

5.   La duración de las baterías es difícilmente cuantificable, pero si que es cierto que se produce un deterioro continuo con las recargas y con el tiempo transcurrido. Una vez que pierden cierto nivel de carga, la autonomía disminuye de forma notable, con lo que el vehículo pierde buena parte de su utilidad. En caso de cambio, bien sea por una batería nueva o por una batería regenerada, el desembolso es importante.

Según vemos en las tablas realizadas, en general los vehículos más baratos de uso son los de gasolina si los km a recorrer no son muchos (15.000 Km/año). Si los Km anuales aumentan, un diésel o híbrido es la mejor opción. El híbrido en general es muy económico en ciudad, no tanto en carretera, y además necesita un poco de adaptación en la forma de conducir para aprovechar las ventajas del sistema, cosa que con el diésel no es tan necesario.

En cualquier caso, el vehículo presenta otras ventajas como son el menor nivel de emisiones, su mayor comodidad de uso en cuanto a ruidos o vibraciones, el poder utilizarlos en épocas de restricción de circulación en las grandes ciudades, etc. Estas ventajas son valorables por cada usuario en función de sus necesidades o gustos, y serán tratadas en el siguiente capítulo de este informe.

Capítulo 1

Capítulo 2

Capítulo 3

Capítulo 4

Capítulo 5

Documentos para descargar

Informe El coche eléctrico

Hoja de cálculo

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *