Tras algunos cambios, he añadido un nuevo vehículo eléctrico muy interesante, el Kia Soul EV. Su precio nuevo es bastante asequible, alrededor de 27.000€ y no parece sufrir mucha depreciación en el mercado de segunda mano. En cualquier caso, y para evitar críticas acerca de la valoración en el mercado de segunda mano de los distintos vehículos, he decidido publicar esta tabla que no tiene en cuenta los valores residuales, de forma que únicamente tenemos en cuenta los precios de compra y uso del vehículo, es decir, consumos y mantenimientos.
En la tabla siguiente vemos los resultados:
Tabla comparativa de precios y costes de uso.
Observamos que hasta los 130.000 Km aproximadamente, el que menos gasto supone es el Auris diésel. Probablemente, este resultado sería similar en otros diésel compactos del mercado, al menos los que no pertenecen a la categoría premium, más caros.
A partir de esa cifra de Km, empieza a salir más rentable el eléctrico, al menos en el caso del Kia, que por su menor precio, empieza a ser rentable mucho antes que el resto de eléctricos.
Aquí encontrarás los documentos del informe. Por un lado, el propio informe en PDF y por otro, la hoja de cálculo utilizada para los cálculos que se analizan en el informe.
A lo largo de este trabajo hemos podido hacer un pequeño recorrido sobre los aspectos más importantes relativos a las diferencias entre coches eléctricos, híbridos y convencionales.
Hay diversos aspectos que debemos considerar, tanto en lo relativo a la parte económica, en cuanto a emisiones, e incluso los impuestos que soportan cada uno de ellos en lo que respecta a su uso.
Parte económica
Los coches eléctricos tienen un coste de uso muy inferior a los convencionales. El alto rendimiento energético supone un gran aprovechamiento de cada vatio que se acumule en sus baterías. Esto en buena parte es lo que hace que supongan una economía de uso respecto a otros medios de movilidad.
Sin embargo, el alto precio de adquisición junto con la mayor devaluación que sufren, hacen que sólo en determinadas circunstancias su coste total sea rentable. Por otra parte, parece que la tecnología actual de baterías no permite una larga duración de estas, produciéndose una degradación que supone, o bien una pérdida sustancial de autonomía, o bien un importante desembolso que supone su sustitución o regeneración, lo cual hace que decaiga su rentabilidad.
El salario bruto anual en España es de 24.800 € (datos INE 2016), esto hace que pagar 30.000 € por un coche puede resultar difícil para muchas personas.
En este sentido, puede haber casos concretos que el coche eléctrico resulte interesante, como en el caso de personas que realizan muchos km al año en trayectos de menos de 200 km y preferiblemente en ciudad. En estos casos sí puede ser rentable el coche eléctrico en el sentido estrictamente económico.
Cierto es que muchos taxistas hacen más de 200 km al día, y de momento son casos esporádicos los que lo utilizan.
Parte medioambiental
En este sentido, sin discusión posible, el eléctrico es el claro vencedor. Sus nulas emisiones directas, e incluso suponiendo ciertas emisiones indirectas, no hay discusión en su favorable aspecto ecológico.
Debido a su ausencia de emisiones, tiene también grandes ventajas a la hora de circular por grandes ciudades con restricciones anticontaminación, y posiblemente no tardando, serán los únicos vehículos admitidos en las zonas más centrales de las grandes ciudades.
El futuro
Actualmente, el punto débil del coche eléctrico es básicamente, la batería. Las baterías actuales tienen una densidad energética relativamente baja. Por ejemplo, las de un Nissan Leaf es de 224 wh/Kg. También son muy caras y su duración en el tiempo y con el uso no parecen excesivamente elevadas.
Existen proyectos que anuncian baterías de estado sólido, que pueden doblar la densidad energética de las baterías actuales, con mayor velocidad de recarga y mayor durabilidad. Aún no han pasado de fase experimental, pero si el precio es contenido, o al menos no superior a las actuales baterías de electrolito líquido, podrían suponer una alternativa más que interesante para los próximos años.
Tal vez los próximos años veamos que los combustibles fósiles tradicionales se vean desplazados por otros combustibles como los GNC o GLP, aunque probablemente todos ellos se verán superados por los vehículos eléctricos que posiblemente serán los que finalmente se impongan.
Veremos en los próximos años continuas mejoras en las tecnologías que finalmente cambiarán para siempre nuestro concepto de movilidad.
Un aspecto interesante para los seguidores del vehículo eléctrico es el hecho de reducir las emisiones de gases. Está claro que un vehículo eléctrico no emite directamente ningún tipo de gas, ya que no dispone de motor de combustión. Sin embargo, no se puede obviar que en el mix energético nacional, parte de la energía eléctrica se produce en centrales térmicas que sí producen emisiones.
Al recargar el vehículo se consume una cantidad de energía que, a no ser que se sea producida por autoconsumo, no se puede asegurar su procedencia. Contratar una tarifa verde implica que la comercializadora obtiene un certificado en el que se avala que su energía viene 100% de fuentes renovables.
En cualquier caso, el mix nacional es el que es, y para lo que llevamos de 2018 está establecido en 0,226 tCO2/MWh. Es decir, por cada Mwh producido, se generan 226 Kg de CO2.
Además, en el acto de la recarga, se producen pérdidas en el proceso. La propia Tesla habla de un 10% de pérdida de eficiencia, aunque esto depende del tipo de carga y otros factores. Muchos usuarios de eléctricos lo cuantifican en un 15% o incluso más.
Otra pérdida que también hay que tener en cuenta en cuanto a consumo energético es la pérdida que se produce en la red de distribución eléctrica, estimado en alrededor del 6,65%. Este gasto no incide directamente en la factura eléctrica (aunque indirectamente las distribuidoras lo repercuten como coste de servicio).
En cuanto a los combustibles fósiles tenemos que un litro de gasolina supone una emisión de 2,180 Kg CO2, mientras que un litro de gasoil emite 2,520 Kg.
Por otra parte, en la extracción, transporte y refinado del petróleo para convertirlo en combustible utilizable, se incurre en costes energéticos y emisiones directas de gases que finalmente hay que considerarlas como emisiones indirectas. Estas emisiones suponen aproximadamente 1,182 Kg CO2 por litro de combustible final.
Con estos datos estamos ya en disposición de calcular de forma bastante aproximada las emisiones totales por km recorrido para cada uno de los vehículos del análisis.
Tabla 7 Emisiones totales por Km (Elaboración propia)
Observamos que los vehículos eléctricos emiten mucho menos que los vehículos convencionales, como era de esperar. Incluso estos datos podrían ser cero si se obtuvieran únicamente de fuentes renovables, como en el supuesto de que el propio usuario dispusiese de producción propia con placas fotovoltaicas, por ejemplo.
Muy importante es el hecho de que las emisiones (o posibles emisiones) de los vehículos eléctricos, de producirse, serían fuera de los núcleos urbanos, lo que iría en beneficio de la calidad del aire de las ciudades. Esto no ocurre con las emisiones directas de los vehículos a combustión (sí con las indirectas, ya que se producen en sitios diferentes a su lugar de uso final).
Impuestos
Los impuestos suponen una parte importante del coste del combustible. Dentro del precio del combustible se incluye el impuesto de hidrocarburos que supone una cantidad fija por litro, diferente en el caso de la gasolina respecto del gasoil. Esta parte fija incluye el impuesto especial que supone 0,40069 € por litro para la gasolina 95 octanos y 0,307 € por litro para el gasoil. Además, se aplica otro impuesto especial de 0,072 € por litro. Esta diferencia en el impuesto aplicado es la que existe en el precio final del combustible, por eso el diésel es más barato que la gasolina. De estas dos cantidades se entrega a las respectivas comunidades autónomas el 58% de la recaudación. En determinadas CC.AA. se incluye otra cantidad por litro de entre 0,017 y 0,048 € por litro, el denominado “céntimo sanitario”. Al ser cantidades constantes por litro, sorprendentemente cuanto más sube de precio el combustible, proporcionalmente menos se paga de este impuesto.
A la electricidad se aplica el impuesto sobre electricidad que es del 5,11% sobre el total del importe del término fijo y del consumo.
A la cantidad resultante, consumo más impuesto, se debe añadir el 21% en concepto de I.V.A. tanto para la electricidad como para los carburantes.
Sólo en concepto de impuesto de hidrocarburos el Estado ingresó en 2017 la cantidad de 10.881 millones de euros. Suponiendo que una gran parte de los vehículos que circulan actualmente se pasaran a vehículos eléctricos, el Estado dejaría de recaudar una importante cantidad que de alguna manera habría que obtener de otro sitio. No es tema menor, pues los recursos del Estado son limitados, y si se disminuyen los ingresos, se deberían disminuir de forma similar los gastos, es decir, los servicios que proporciona el Estado, entendiendo como Estado a todos los niveles, Estado Central, CC.AA., Ayuntamientos, etc.
De esta forma, podemos saber cuántos impuestos se pagan en cada vehículo por cada 100 Km recorridos, que recogemos en la siguiente tabla:
Tabla 8 Impuestos totales a los 100 Km (Elaboración propia)
Si del total que pagamos por el combustible (o electricidad) descontamos los impuestos, vemos que la diferencia de coste a la hora de recorrer 100 Km disminuye notablemente entre los eléctricos y los vehículos convencionales o híbridos.
Con estos valores podemos comprobar que incluso el que menos consume Hyundai Ioniq EV, respecto al que más, Peugeot gasolina, es de unos 3 € por 100 Km. Esto significa que si se igualar el nivel de impuestos entre uno y otro sistema de propulsión, las diferencias entre sistemas se aminorarían, a pesar de seguir siendo ampliamente favorables para los eléctricos, como es lógico.
Tabla 9 Coste a los 100 Km sin contar impuestos (Elaboración propia)
Tenemos claro ya que los eléctricos emiten mucho menos CO2 (y por supuesto de cualquier otro gas contaminante), pero también es cierto que los convencionales están gravados con una gran cantidad de impuestos que suponen en cierta medida una forma de “pagar por contaminar”.
El caso es que la cantidad de impuestos por gramo de CO2 emitido es mucho mayor en el caso de los vehículos de combustión interna. Concretamente, cada gramo de CO2 emitido por un vehículo de gasolina paga el doble de impuestos que los emitidos por un vehículo eléctrico, como vemos en la Tabla 10.
Tabla 10 Impuestos pagados por Km recorrido (Elaboración propia)
Presentamos tres tablas en las que se calculan los costes totales que genera el vehículo a lo largo de unos años concretos y según los Km que recorremos con el vehículo.
Así por ejemplo si consideramos la primera tabla Coste total por año (15.000 Km año) para el Toyota Auris por ejemplo, en la primera fila que corresponde a un año de uso con 15.000 Km recorridos, el valor de la casilla se calcula mediante la siguiente fórmula:
Resultado = Valor vehículo nuevo – valor de vehículo usado (un año) + costes de uso.
El valor del vehículo nuevo lo tenemos en la pestaña Precios y consumos que es de 20.400,00 €.
El valor del vehículo usado lo obtenemos igualmente de la pestaña Precios y consumos que es de 17.470,00 €.
Finalmente el valor de costes de uso lo obtenemos de la pestaña Costes por Km que para los 15.000 Km del Toyota Auris es 1.170,11 €. Estos costes de uso incluyen los costes de los mantenimientos programados por el fabricante, más el coste del combustible según el consumo medio que aparece en la pestaña Precios y consumos.
El resto de casillas se calcula de forma análoga para el resto de valores, según modelos, kilómetros recorridos y años, suponiendo que se venda al cabo de este tiempo, lógicamente.
Hemos realizado los cálculos para 15.000, 30.000 y 40.000 Km por año, con un uso de hasta 5 años. Por supuesto, existen más posibilidades, pero hemos considerado como más representativas estas que incluimos, aunque con la hoja de cálculo es posible que cada usuario modifique los datos según sus necesidades.
Hay que aclarar que es complicado el cálculo de los mantenimientos para más de 180.000 km. En general, las marcas no los tienen previstos, o al menos no los publicitan. Posiblemente consistiría en repetir el ciclo con precios similares, pero también, según pasan los Km, ciertos mantenimientos por desgaste se pueden presentar incluso fuera del calendario previsto por el fabricante. Por ello, nos limitamos a considerar los mantenimientos hasta la cifra indicada.
Respecto al precio de vehículo usado, es complicado intentar anticiparse a los valores que puedan presentar los coches de más años, pues la evolución del mercado, de los gustos de los consumidores, las ventajas o desventajas fiscales, etc. pueden influir mucho en los precios previstos para cualquier vehículo, más aún en el actual panorama de continuos cambios tecnológicos, del precio de los combustibles o posibles cambios fiscales.
Es por ello que, aunque muchos usuarios mantengan sus coches más de los cinco años a que llegamos en este estudio, hacer cálculos a más largo plazo es una tarea más propia de videntes que de cálculos matemáticos.
Al final de cada tabla, marcamos en rojo aquellos valores más elevados y en verde los más bajos. Como vemos en todos los casos salen más caros los eléctricos, y también en la última tabla (40.000 Km años durante 4 años, lo que hace un total de 160.000).
Si nos fijamos en la primera tabla (5 años y 15.000 Km año) podemos desglosar los resultados para ver de dónde nos salen estos resultados.
El que más barato sale es el Toyota Auris gasolina, es bastante lógico pues es un vehículo relativamente barato por su sencillez en la motorización. Su precio de adquisición nuevo, 17.400 € lo convierte en uno de los más baratos del comparativo.
En el otro extremo, como modelo más caro tenemos al Nissan Leaf, mucho más equipado de serie, ciertamente. Como vemos en las tablas de Coste por Km, su uso es mucho más barato que el Toyota, con cerca de 4.000 € de diferencia entre uno y otro. Pero es que en el precio nuevo hay 17.000 € de diferencia entre uno y otro. Esta diferencia es muy difícilmente compensable a no ser que se realicen una cantidad descomunal de kilómetros.
Tabla 4 Costes por Km y año (elaboración propia)
Además, el precio usado del Nissan Leaf a los 5 años se desploma, llegando a ser una pequeña parte de su valor nuevo. Esto es algo intrínseco de los modelos eléctricos y posiblemente se debe al deterioro de la batería. Más adelante analizaremos este aspecto con más detalle.
Tabla 5 Depreciación anual en % (elaboración propia a partir de datos de coches.com)
De forma similar podemos analizar los datos para la tabla de 4 años y 160.000 Km (40.000 Km por año). En este caso, se reducen de forma notable las diferencias.
Los coches diésel empiezan a ser los más ventajosos, y se cuelan ya en la clasificación como mejores en cuanto a costes, un eléctrico (Hyundai EV) y el híbrido de la comparativa (Toyota híbrido). El Nissan en estas circunstancias sigue siendo caro, pero realmente la diferencia se ha acortado de forma notable, aun así, sigue siendo unos 3 a 4.000 € más caro que los más baratos de la tabla.
Tal vez sea difícil de entender en una primera instancia estos resultados, pero hay que tener en cuenta que estamos hablando que al cabo de 160.000 km las diferencias en precio de uso (Pestaña Costes por Km) entre un eléctrico como el Nissan Leaf y el resto oscila entre los 10 y 12.000 €. Sin embargo, la diferencia en precio de compra es incluso superior a esta cantidad.
Por tanto, no es hasta una cifra superior a los mencionados 160.000 Km cuando empieza a ser rentable un coche eléctrico. Pero claro, hay que tener en cuenta que esos kilómetros hay que hacerlos en pocos años, pues a partir de ciertos años, el precio de los eléctricos se desploma de forma que es difícil compensar cualquier ahorro en combustible.
Por supuesto, que habrá conductores que hagan esos kilómetros e incluso más en pocos años, pero hay que tener en cuenta que existe un deterioro de las baterías a partir de ciertos kilómetros. Duración que aún está por determinar y por tanto aventurarse a saber lo que va a pasar con las baterías de cualquier vehículo a partir de 200.000 km es arriesgado, y el cambio de batería, de ser posible, no es una operación sencilla ni barata. Hay que pensar que la batería viene montada de fábrica normalmente debajo del suelo del coche, pesando probablemente más de 300 Kg. No disponemos de datos del importe del cambio de una batería de un Nissan Leaf, por ejemplo, pero parece ser que entregando la batería vieja, el coste de una nueva puede rondar los 7.000 € para las baterías de 40 Kwh.
En la tabla siguiente Costes totales, asociamos los datos siguiendo distintos supuestos de cantidad de kilómetros realizados y sus años de uso, siempre suponiendo que ejecutamos el valor supuesto del vehículo en el mercado de segunda mano, es decir, su valor residual.
Tabla 6 Costes totales (Elaboración propia)
En este caso, consideramos un número de km elevado al año, entre 15.000 y 60.000. Especialmente en el caso de un uso intensivo que supone hacer 180.000 km en tres años, es cuando el eléctrico obtiene su ventaja, al menos en el caso del Hyundai EV.
La pregunta es ¿por qué a pesar de que los costes de uso del eléctrico son muy inferiores al convencional no sale a cuenta? La respuesta es claramente porque el eléctrico tiene un coste de adquisición muy elevado, y a pesar del ahorro en su uso, no es suficiente para compensar esa diferencia.
Por otro lado, la devaluación de los eléctricos es muy elevada en el mercado de coches usados. En este aspecto debemos tener en cuenta dos claves. Por un lado el Hyundai Ioniq no lleva suficiente tiempo en el mercado como para saber cuánto puede valer realmente pasados unos años, pues es un modelo que se empezó a comercializar en el 2017. Por ese motivo, la única forma de extrapolar un posible valor futuro es haciéndolo equivalente al Nissan Leaf, por ser vehículos de concepción similar y por tanto suponemos que puedan tener una depreciación equivalente.
La gran devaluación del Nissan Leaf viene determinada por la poca autonomía de las versiones anteriores. Las unidades anteriores a 2015 tienen 24 kWh de batería. En 2015 montan la batería de 30 kWh y en 2017 aparece la segunda generación con 40 kWh. Lógicamente 24 kWh con la batería nueva y cargada al 100% supone una autonomía poco superior a 100 Km (dependiendo de su modo de utilización). Para 2019 se espera la actualización a la batería de 60 kWh, con lo cual se aumenta considerablemente la autonomía. Pero esto también supondrá la devaluación de los actuales modelos de capacidades de batería inferiores.
En cualquier vehículo, la salida de modelos nuevos que sustituyen a los anteriores, o simplemente nuevas actualizaciones de modelos existentes, devalúan a todos los predecesores. En el caso de los vehículos eléctricos, los modelos nuevos suelen incluir baterías de mayor capacidad, y por tanto, mayor autonomía, por lo que la devaluación es aún mayor. Esto explica en buena parte, que los Nissan Leaf del año 2013 (batería de 24 kWh) ofrezcan un precio realmente bajo en el mercado de vehículos usados. Además, las baterías de los vehículos eléctricos, al igual que las utilizadas en otros aparatos electrónicos, sufre un desgaste con el uso y con el tiempo. Este desgaste depende de varios factores, como son la calidad de la propia batería, la velocidad de recarga o la temperatura de uso y recarga.
Según un estudio, basado en el análisis de 1382 baterías de Nissan Leaf, se concluye que las baterías del Nissan Leaf 24 kWhpierden capacidad a razón de un 3,1% anual, mientras que las del Nissan Leaf 30kWh pierden capacidad a razón de 9,9% al año. Es decir, en 5 años perderían cerca de la mitad de capacidad, y por tanto, de autonomía. Este estudio a pesar de que ofrece visos de seriedad, se basa en datos obtenidos de los propietarios, pero no son comprobables ni verificables con 100% de seguridad. Por esta razón, aunque el estudio puede ser significativo, y posiblemente se pueda verificar en el futuro, hay que tomar estos datos con prudencia.
Conclusiones sobre costes de uso
Con los datos presentados en las tablas anteriores pretendemos analizar la casuística de uso según diversos modos de utilización. Por supuesto, no es posible tener en cuenta todos los tipos de uso, pues habrá usuarios que hagan más o menos Km, en ciudad o carretera, lo utilizarán durante más años o menos, etc.
Otro aspecto es la disminución de ciertos gastos que para vehículos eléctricos están bonificados como son los aparcamientos en exterior regulados, peajes, impuestos municipales, etc. También puede ocurrir que muchos usuarios puedan cargar sus vehículos en ciertos puntos de recargar gratuitos, con lo cual los gastos en electricidad pueden reducirse de forma ostensible.
Como decimos, habrá tanta casuística como usuarios, pero es imposible recoger todas, ni tampoco es nuestro objetivo, sino presentar una serie de datos que en términos generales puedan ser útiles para muchos usuarios, y a la vez dar las herramientas necesarias para que cada lector pueda hacer los cálculos que considere convenientes para su uso particular.
En cualquier caso, siguiendo los resultados obtenidos, podemos ver que realmente el vehículo eléctrico en la actualidad no resulta rentable en general para la mayoría de los usuarios por diversos motivos que pasamos a exponer:
1 Los precios de compra siguen siendo muy altos. Probablemente debido al precio de las baterías, los costes de cualquier eléctrico superan una diferencia de entre 8 y 10.000 € sobre un diésel o híbrido, y más aún sobre un modelo de gasolina.
2. La aún escasa autonomía los hace poco prácticos para muchos usuarios. Puede ser interesante para un uso diario de hasta 200 Km, pero siempre se depende de un punto de recarga al final de esta autonomía. Este nivel de uso corresponde con unos 50.000 Km/año, umbral en que el coche eléctrico comienza a ser rentable.
3. La depreciación en el mercado de usados es muy elevada, lo que encarece el coste, pues al fin y al cabo, es valor que el vehículo pierde y que incide directamente en lo que el usuario debe pagar por poder utilizarlo.
4. Su autonomía es muy limitada en general como coche de único uso. Aunque puede resultar económico en determinadas circunstancias, la mayoría de usuarios necesitaría un segundo coche para hacer viajes o desplazamiento por encima de los 300 ó 400 Km. Esto se puede subsanar mediante el alquiler de otro vehículo ocasionalmente. Incluso Nissan ofrece su programa Larga distancia, con lo que la marca presta un vehículo convencional para sus ocasionales desplazamientos de mayor distancia.
5. La duración de las baterías es difícilmente cuantificable, pero si que es cierto que se produce un deterioro continuo con las recargas y con el tiempo transcurrido. Una vez que pierden cierto nivel de carga, la autonomía disminuye de forma notable, con lo que el vehículo pierde buena parte de su utilidad. En caso de cambio, bien sea por una batería nueva o por una batería regenerada, el desembolso es importante.
Según vemos en las tablas realizadas, en general los vehículos más baratos de uso son los de gasolina si los km a recorrer no son muchos (15.000 Km/año). Si los Km anuales aumentan, un diésel o híbrido es la mejor opción. El híbrido en general es muy económico en ciudad, no tanto en carretera, y además necesita un poco de adaptación en la forma de conducir para aprovechar las ventajas del sistema, cosa que con el diésel no es tan necesario.
En cualquier caso, el vehículo presenta otras ventajas como son el menor nivel de emisiones, su mayor comodidad de uso en cuanto a ruidos o vibraciones, el poder utilizarlos en épocas de restricción de circulación en las grandes ciudades, etc. Estas ventajas son valorables por cada usuario en función de sus necesidades o gustos, y serán tratadas en el siguiente capítulo de este informe.
Los datos son obtenidos de las páginas oficiales de cada marca.
Para el caso de Toyota y Hyundai disponen de una calculadora de mantenimiento que especifica los precios exactos de los mantenimientos según cada modelo en función de los Km realizados.
Los mantenimientos de Seat, que en principio son iguales para gasolina y diésel, están obtenidos de un folleto descargable en PDF de la propia marca, en el que, de forma algo desordenada, se especifican los mantenimientos a realizar cada ciertos Km, junto con sus precios. De forma similar hemos obtenido los datos para Peugeot.
El Nissan Leaf, según hemos podido constatar a través de usuarios del modelo tiene dos tipos de mantenimiento cada 40.000 Km. Uno “normal” y otro exhaustivo alternadamente.
No es cierto que los coches eléctricos no tengan mantenimiento, el filtro del habitáculo, líquidos de frenos o hidráulicos, filtros del aire acondicionado, o el líquido refrigerante de la batería, si lo lleva, son algunos de los gastos que acompañan a estos vehículos. En cualquier caso, son mucho menores que los de los vehículos de combustión, como veremos más adelante.
En los modelos que llevan correa de distribución, los últimos mantenimientos son bastante más caros por coincidir precisamente con esta operación.
En la parte superior de esta hoja vemos los gastos de los distintos mantenimientos de acuerdo a los intervalos de Km establecidos por los fabricantes, y en la parte de abajo los acumulados al cabo de esos Km.
Ilustración 1 Pestaña Mantenimientos
Pestaña Precios y consumos
En la parte superior de esta pestaña tenemos los precios de compra de vehículos nuevos en septiembre de 2018. Son precios oficiales de las distintas webs de las marcas. Hemos elegido versiones intermedias de las distintas gamas, excepto para los eléctricos que hemos elegido las versiones básicas, debido a que generalmente incluyen mayor equipamiento de serie y de hecho, las versiones más bajas son más bien equivalentes a las versiones más altas de los vehículos de combustión.
Los precios de venta de usados son obtenidos de la mencionada página coches.com. En algunos casos, como las versiones evolucionan a lo largo del tiempo, ha habido que elegir motorizaciones equivalentes a las actuales, pues como sabemos, al cabo de cierto tiempo los fabricantes evolucionan sus motores. En los casos en que las motorizaciones anteriores varían, hemos procurado elegir la siguiente en potencia a la actual, de forma que aproximadamente sean equivalentes en precio unas versiones y otras. Por ejemplo, el Nissan Leaf actual dispone de una batería de 40 Kw, pero las anteriores sólo tenían 30 Kw, lo cual va en perjuicio de su valor en el mercado de segunda mano.
En la parte inferior de esta hoja tenemos los datos de valores medios obtenidos de SpritMonitor, que son los utilizados para los cálculos de consumos posteriores. No utilizamos para nada los valores homologados por los fabricantes, por no ser valores obtenibles en la realidad.
Ilustración 2 Pestaña Precios y consumos
Pestaña Costes por Km
En esta pestaña sumamos los costes de mantenimiento a lo largo de los distintos segmentos de Km con los consumos de combustible valorados en euros.
En la última línea sumamos al total de consumos el precio del vehículo, de forma que obtenemos lo que nos habríamos gastado en cada vehículo al cabo de 180.000 Km.
Ilustración 3 Pestaña Costes por Km
Costes finales
En la pestaña Costes finales hacemos una composición de diversas opciones según los años que se vayan a mantener los vehículos y los Km de media que se hagan cada año.
Para cada apartado calculamos el coste en combustible por año según los Km realizados. De forma similar lo hacemos para los mantenimientos. Finalmente, calculamos el valor residual del vehículo como venta en el mercado de segunda mano, es decir el precio que nos pagarían por él si decidiésemos venderlo al finalizar el tiempo determinado.
De esta forma calculamos el coste total del vehículo al cabo de los años y Km determinados.
Así por ejemplo para el caso del Toyota Auris Híbrido partimos de un precio de adquisición nuevo de 20.400€. En la primera tabla vamos a evaluar el coste de uso para el supuesto de utilizarlo durante 5 años y realizando 15.000 Km al año, es decir, un total de 75.000 Km
El coste en combustible será de 75.000 Km x 6,974€/100 Km = 5.230,50€. Los 6,974€/100 Km se obtienen de la pestaña Precios nuevos, que el consumo en euros por cada 100 Km
El coste de mantenimiento lo obtenemos de la pestaña Mantenimientos en la fila de 75.000 Km
Finalmente, el valor residual es el valor de venta en el mercado de segunda mano al cabo de 5 años (pestaña Precios y consumos)
El resultado final se obtiene de restar al precio de compra el valor residual y sumarle los gastos de uso y mantenimiento, es decir:
20.400 – 12.120 + 5.230 + 829 = 14.339 €
Que serán los costes totales que nos ha generado el vehículo al cabo de 5 años y 75.000 Km. Hay que decir al respecto que a este importe habría que sumarle los gastos del I.V.T.M. (Impuestos sobre Vehículos de Tracción Mecánica) que se paga anualmente al Ayuntamiento correspondiente y que varía bastante de unos a otros. Suele estar bonificado para los híbridos y exento para los eléctricos. El seguro también es importante, pero no habrá mucha diferencia de unos a otros en principio, por lo que no lo hemos tenido en cuenta. Finalmente, los vehículos eléctricos pueden estar exentos de pago en los aparcamientos regulados y bonificados en los peajes de algunas autopistas, por lo que ciertos usuarios pueden valorar estos aspectos para sus casos particulares.
A partir del cuarto año, habría que considerar el gasto en I.T.V.
Ilustración 4 Pestaña Costes finales
Pestaña Emisiones
Esta pestaña presenta cierta complejidad, y en algunos aspectos los cálculos pueden ser discutibles, pero intentaremos explicarlos lo mejor posible, y después dejaremos al lector que evalúe aquellos aspectos que le interesen o cambien aquellos datos que no crea correctos.
Los consumos de cada vehículo, como en la pestaña Precios y consumos, se refieren a los obtenidos a través de la base de datos de SpritMonitor, como ya comentamos en su momento.
Los datos de equivalencia energética de la gasolina son datos constatables, y aunque varían algo de unas gasolinas a otras, en la práctica los valores indicados pueden ser bastante correctos como valor medio.
En la recarga de la batería eléctrica se producen unas pérdidas, que según la propia Tesla suponen aproximadamente un 10%. Este valor viene producido por las lógicas pérdidas en refrigeración de la batería en el proceso de carga y la ineficiencia del propio proceso. Según algunos usuarios, este porcentaje sería mayor que el indicado por el fabricante, de hasta el 20%, pero tomaremos el dato de Tesla, pues la diferencia tampoco sería excesiva para el cálculo final. Este valor se calcula en la fila Pérdida en la recarga (10%), solo para eléctricos, lógicamente.
Sabiendo a cuanto equivale cada litro de combustible en Kw, ya podemos calcular el Consumo en Kw a los 100 Km, que se realiza en la línea al efecto.
Los impuestos sobre hidrocarburos varían de una Comunidad autónoma a otra, pero consideramos que una media, sin tener en cuenta el denominado céntimo sanitario que se cobra en algunas CC.AA. (unos 5 céntimos de euro en realidad), sería de unos 0,424 € para la gasolina y unos 0,331€ para el gasoil.[i] Estos son valores fijos por litro, independientemente de que el precio de venta suba o baje. Por tanto cuanto más caro esté el precio final del combustible, proporcionalmente se pagan menos impuestos por litro.
El impuesto sobre electricidad que se aplica en la factura eléctrica supone un 5,11% sobre el total de la factura (consumo más término de potencia).
Finalmente a combustibles y electricidad corresponde un 21% de IVA. En base a estos datos obtenemos los impuestos totales por unidad de medida, litros para los combustibles fósiles y kWh para la electricidad. Este dato aparece en la línea Impuestos totales €/ud.
Como ya sabemos el consumo a los 100 Km de cada vehículo, ya sea combustible fósil o electricidad, sabemos los impuestos que pagamos por consumo energético cada 100 Km, valor que aparece en la línea Impuestos totales €/100 Km.
El siguiente bloque de datos intenta aproximarse al cálculo de las emisiones reales de cada vehículo, tanto directas como indirectas.
Para el caso de los combustibles fósiles, como emisiones directas tendríamos las propias emisiones del consumo de combustible. Sólo vamos a considerar las emisiones de CO2. Bien es sabido que además de este contaminante se emiten todo tipo de sustancias más o menos peligrosas para el medio ambiente o para la salud, pero sería complejo estudiar todo aquí, y esos cálculos se dejan para otros estudios más específicos. Nos limitaremos aquí a hacer una valoración aproximada de cuánto CO2 emiten unos y otros, y cuanto se paga en impuestos por ello.
Los factores de emisión de cada combustible los proporciona el Ministerio de Medio Ambiente, y son valorados en 2,205 Kg CO2/litro para la gasolina y 2,508 Kg CO2/litro para el gasoil.[ii]
Con este dato y el consumo en l/100 Km de cada vehículo, obtenemos las emisiones directas reales cada kilómetro, que aparece en la línea Emisiones directas gCO2/Km.
Otro dato a tener en cuenta es las pérdidas que se producen en el transporte de la electricidad hasta los hogares o los puntos de recarga, que a nivel global de toda España se sitúa en un 6,65%[iii]. Esto no se paga en la factura, y por ello no se calcula como coste en el uso del coche, pero sí supone una pérdida de energía que se debe tener en cuenta a la hora de calcular las emisiones en la producción de electricidad.
Las emisiones indirectas son las que se producen en todo el proceso de extracción, transporte, refino y distribución de los combustibles. Este dato se estima en unos 1.182 gCO2 por litro de combustible.[iv]
En el caso de los coches eléctricos se calcula en función de la emisión indirecta por Kw que se produce dentro del mix nacional. En el año 2018, hasta septiembre que se redacta este informe, el factor de emisión es de 0,226 tCO2/MWh producido.
Un dato que vamos a obviar es que también se producen emisiones en las extracciones, trasportes, refino y distribución de los combustibles utilizados en las plantas de generación por gas o carbón, por ejemplo. Estas emisiones podrían tenerse en cuenta en actualizaciones de este informe.
Con los datos de emisiones directas e indirectas, podemos calcular ya las emisiones totales. A continuación, calculamos los impuestos (Impuestos sobre hidrocarburos o electricidad, e I.V.A.) que se pagan por cada gramo de CO2 emitido.
Ilustración 5 Pestaña Emisiones
Pestaña conclusiones
Finalmente lo importante de un informe como este, son los datos finales que obtenemos y cómo se interpretan.
Hay que entender que los gastos asociados a uno u otro vehículo depende mucho de cómo se utilice por parte del usuario. No es lo mismo comprar un coche diesel para hacerle 50,000 Km al año durante tres años, que ese mismo vehículo haciendo 15.000 km al año durante 10 años. En unos casos podría salir a cuenta comprar este vehículo, y en otros sería más aconsejable comprar otro tipo, al menos en lo que se refiere en el aspecto económico.
En esta pestaña analizaremos varios aspectos relacionados con la compra y el uso de un coche. Por un lado tendremos en cuenta el aspecto económico, como hemos comentado más arriba. Plantearemos una serie de escenarios posibles en función del uso (Km anuales) y el tiempo total de utilización del vehículo (años hasta que el usuario decida cambiarlo o venderlo)
Otro aspecto a considerar es el relativo a las emisiones totales de cada vehículo , en el que consideraremos tanto emisiones directas como indirectas.
Finalmente, un aspecto creemos que interesante y poco tratado en otros medios, es el relativo a los impuestos que se pagan a la hora de utilizar uno u otro vehículo.
Si algo tenemos claro es que los combustibles fósiles no van a durar siempre. Por su propia naturaleza, sabemos que en algún momento empezarán a escasear, su precio aumentará por la disminución de la oferta y finalmente, se agotarán. O al menos, no será rentable su extracción como fuente de energía.
Por tanto, es lógico que se presenten alternativas para sustituir los combustibles actuales por otros cuyo fin no esté próximo.
Algunas de estas alternativas son los diversos gases combustibles como son el GLP o GNC, que presenta diversas características interesantes por su precio y sus menores emisiones que los típicos combustibles fósiles como el gasoil o gasolina. Sin embargo, realmente ocurre lo mismo que los otros y en algún momento tendrán que acabarse.
El hidrógeno también se ha probado como sustituto, pero presenta ciertos problemas de seguridad y es delicado a la hora de llevarlo en un vehículo que a su vez transporte personas, pues siempre tiene un cierto riesgo de explosión. Tal vez en un futuro pueda ser más común su uso, pero hasta ahora su presencia es muy minoritaria.
Sin embargo, en los últimos años, la enorme mejora en la tecnología de las baterías eléctricas ha permitido que los coches eléctricos se presenten como una alternativa económica y ecológica respecto a los automóviles de combustión. O al menos eso es lo que nos han dicho.
Como antecedente de vehículos eléctricos tenemos a los coches híbridos que tienen un motor térmico que actúa como propulsor o generador de electricidad, en conjunto con un motor eléctrico que permite ayudar o incluso sustituir al motor térmico, de forma que en ciertos momentos puede funcionar como un vehículo eléctrico.
Los híbridos enchufables, poseen una batería de mayor tamaño que los híbridos clásicos, lo que les permite una autonomía en modo eléctrico mayor, del orden de 50 a 60 Km, o incluso más. Además, pueden circular mediante el motor térmico, que también se aprovecha como generador eléctrico recargando las baterías a base de quemar gasolina (o gasoil)
El vehículo eléctrico puro, en cambio, solamente dispone de uno o más motores eléctricos que impulsan el coche, motores que son abastecidos de energía desde las propias baterías que el vehículo incorpora. La única forma de cargar esas baterías es a través de una conexión eléctrica a la red que le permite aportar la energía suficiente para poder mover el vehículo.
En este informe recopilaremos una serie de datos, todos ellos de fuentes contrastadas, y mediante una hoja de cálculo que se incluye como anexo, se realizarán los cálculos necesarios para lograr una serie de conclusiones que creemos que serán interesantes para cualquiera que tenga interés en este tema, bien sea por curiosidad o por estar ante la disyuntiva de comprar un vehículo de combustión, híbrido o eléctrico.
No se trata de postularse a favor o en contra de uno u otro tipo de vehículo, simplemente de aportar una serie de datos que el lector podrá contrastar e incluso modificar si no los considera correctos. De esta forma, llegaremos a una serie de conclusiones que en cualquier caso, podrán ser sometidas a debate, pues la gran cantidad de variables que se han considerado, bien pudieran no ser correctas en todos sus términos, y en cualquier caso, dependiendo de las necesidades de uso de cada posible usuario, podría ser que no deban ser consideradas para todos de igual forma.
Los coches elegidos para evaluar
La oferta de vehículos en España es realmente extensísima, con multitud de marcas, modelos, versiones, revisiones, motorizaciones, etc. No es posible en este estudio abarcar todas ellas, como es lógico, pero tampoco es nuestra intención.
Se trata simplemente de tomar como ejemplos algunos de los modelos más populares de coches compactos de tamaño medio, gasolina, diésel, híbridos y eléctricos.
Se han elegido aquellas marcas de las que se disponía información fácilmente acerca de precios de compra, precios de mantenimiento, precios de segunda mano, etc.
Por supuesto, que hay coches que gastan más, que gastan menos, más grandes o pequeños, que tienen más equipamiento y muchos otros aspectos que se podrían tener en cuenta, pero hemos elegido estos por la facilidad para encontrar la información necesaria sobre ellos.
Para lo que se pretende estudiar no es crucial el modelo concreto o qué equipamiento lleva.
Por ejemplo, los coches eléctricos suelen estar bastante equipados, con todo tipo de seguridad y ayudas, como conducción asistida, navegación GPS, etc, Otros modelos de combustible pueden equiparlos igualmente, pero no serían ya los más representativos de cada gama. En cualquier caso, como por ejemplo el Nissan Leaf, cuya versión más básica ya incorpora muchos de estos extras, el lector puede eliminar de su precio de compra lo que crea conveniente sobre el valor de estos accesorios, pero es que realmente no está disponible sin ellos. Otra opción es incluir como opciones en los coches no eléctricos los extras que sí incluyen los eléctricos, aumentando así su precio de compra, y posiblemente también su precio de venta como vehículo de segunda mano, pero es un ejercicio que dejamos para el lector, si lo cree conveniente.
Tabla 1 Modelos a estudiar y sus precios
Metodología
En este estudio queremos evaluar diversos aspectos relacionados con los costes propios de la compra y utilización de los coches.
En primer lugar, tenemos que considerar el precio de compra. Hemos optado por versiones intermedias de todos los modelos. No todos tienen el mismo equipamiento ni las mismas prestaciones. Configurar con total igualdad los modelos es complicado y realmente no aportaría mucha diferencia final, como veremos más adelante. El precio de compra, es un elemento muy importante en la compra de un vehículo, pero realmente no lo es todo, especialmente cuando el número de kilómetros a realizar aumenta, ya que en ese momento los costes de combustible o mantenimiento son muy importantes.
Otro aspecto que se suele tener en cuenta en la compra de un coche es el consumo de combustible. Para la valoración de este punto hemos utilizado la base de datos del programa Spritmonitor. Este programa es utilizado por usuarios de todo el mundo en el que introducen los datos reales de consumo de su vehículo según los repostajes. Creemos que este sistema de valorar los consumos es bastante acertado, pues incluye los consumos reales en su día a día de cada usuario. A nivel agregado permite hacerse una composición bastante aproximada según el uso medio que puede hacer un usuario normal. Por supuesto, los que hagan un uso intensivo por ciudad, por autopista, o que no se ajuste a la media, tendría que tener en cuenta ese aspecto, pero lógicamente, tenemos que basarnos en datos medios, no es posible hacer un estudio particular según su uso.
Por ejemplo, un coche híbrido es muy eficiente en ciudad, especialmente respecto a un diésel, pero este último rebaja bastante los consumos en autovía respecto a un híbrido, y por supuesto bastante más sobre un gasolina puro.
No tenemos en cuenta los consumos homologados anunciados por los fabricantes porque como todos sabemos, son pruebas bajo el ciclo NEDC que no refleja la realidad ni siquiera de forma aproximada.
Tabla 2 Consumos a los 100 Km (litros o Kw)
Uno de los datos que no se suelen tener en cuenta a la hora de evaluar la compra de un vehículo es el gasto en mantenimiento. Sin embargo, no es un gasto menor, ya que a lo largo de la vida del vehículo puede suponer bastante diferencia de unos modelos a otros.
Este dato lo hemos obtenido de los programas de mantenimiento que proporcionan los fabricantes. Por ejemplo, Toyota proporciona una programación de mantenimiento para todos sus modelos cada 15 ó 20.000, de forma que es sencillo obtener los gastos en mantenimiento que vamos a tener a lo largo de la vida del vehículo. Por supuesto, en este gasto no se incluyen los mantenimientos no programados como cambios de ruedas, baterías auxiliares (12v), frenos o posibles averías, que en cualquier caso están muy relacionadas con el con el modo de conducción, o según el modelo concreto.
Un dato que puede generar cierta controversia es el relativo al precio de venta como coche de segunda mano. Estos datos los hemos obtenido de la página coches.com[i] en la que se obtiene el valor en el mercado de segunda mano de un vehículo en función de su año de fabricación y los Km realizados. Para este estudio hemos establecido un valor de 15.000 Km anuales, que no siempre coincidirán con todos los usuarios, lógicamente. En cualquier caso, como cifra orientativa, creo que es bastante aceptable para los efectos de este informe. Los modelos de Hyundai Ioniq, tanto el eléctrico como el híbrido no enchufable, debido a que son relativamente nuevos no disponen de datos para ventas anteriores a 2017. Para calcular el valor de segunda mano, hemos supuesto una depreciación similar a modelos equivalentes, mediante una fórmula proporcional. Así para el modelo híbrido hemos supuesto una depreciación similar al Toyota Auris, de forma que el tanto por ciento que se devalúa año a año es igual a este modelo. Hemos procedido de forma análoga para el Ioniq eléctrico, en este caso con depreciaciones equivalentes al Nissan Leaf. Comprendemos que estos valores no necesariamente se tienen que cumplir, pero sabiendo de qué forma están hechos creemos que al menos nos pueden servir como referencia, y en cualquier caso cada uno puede considerar valorarlos o no.
Tabla 3 Valores en el mercado de 2ª mano
Entendemos que estas valoraciones no son necesariamente reales, y por supuesto los precios de venta a igualdad de años y Km pueden ser distintos según los casos, pero creemos que son valores representativos de lo que puede valer un coche de esas características con esos años de vida.
Los precios de combustible son los aplicables a septiembre de 2018. Como es lógico, estos datos varían constantemente, normalmente al alza, con lo cual es quizá el dato más variable de todos los usados en el cálculo.
